SwissMetro

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Swissmetro AG

Überblick (Stand:?)


SwissMetro-Logo.PNG

Logo
© Pro Swissmetro
Alternativname: SwissMetro National
Firmenmotto: Das Flugzeug ohne Flügel
Branche: schweizweites Magnetschwebebahnnetz
Unternehmensform: öAG
SwissMetro

Die SwissMetro National (oder kurz auch nur SwissMetro) ist eine unterirdische Magnetschwebebahn, die durch richtungsgetrennte Vakuumtunnel die größten Städte der Schweiz miteinander verbindet.
Der wichtigste Teil des Netzes bildet hierbei die West-Ost-Achse GenfLausanneBernZürich–St. Gallen.

Geschichte[Bearbeiten]

1974 hat der Ingenieur der damaligen Schweizer Bundesbahn (SBB) Rodolphe Nieth erstmals die Idee einer Magnetschwebebahn im unterirdischen Vakuumtunnel.
Mit Hilfe des Professors Marcel Jufer, der ETH Lausanne und dank einigem politischen Rückenwind (hauptsächlich durch dem damaligen für das Verkehrsdepartement zuständigen Bundesrat) wird das Projekt in eine realisierbare Form ausgearbeitet und 1992 die Fördergesellschaft Swissmetro AG gegründet. Präsident wird Ständerat Sergio Salvioni. Dank der damaligen politischen Tendenz der Rückbesinnung auf die Schweizer Identität und Traditionen, gewinnt die Idee einer eigenständigen, von ausländischen Einflüssen unabhängigen Schweizer Transportmöglichkeit innerhalb kurzer Zeit sehr viele Anhänger, sowohl in der breiten Öffentlichkeit, wie auch in der Politik und Wirtschaft.
Somit wird das 2003 ergänzte Konzessionsgesuch von 1997, für die Strecke Lausanne-Genf beim Bund förmlich durchgewunken. Aus technischen und wirtschaftlichen Gründen wird jedoch zuerst das Teilstück zwischen Basel und Zürich als Pilotstrecke für das Projekt errichtet und zusätzlich beginnt man mit einer Kompabilitätserweiterung zu den Flughäfen von Zürich und Basel.

Während den Ereignissen, die später zum Blitzbürgerkrieg führen sollten, entbrennt im Bundesrat eine extrem aggressiv geführte Debatte darüber, wieso das ursprünglich in der Welschschweiz konzipierte Projekt der SwissMetro plötzlich von der Wirtschaft bloß in der Deutschschweiz ausgeführt und weitgehend finanziert wird.
Die ganze Diskussion kulminiert schließlich darin, dass die Swissmetro AG die Arbeiten an der begonnenen Pilotstrecke einstellen, das ganze Projekt ausschließlich in die Welschschweiz verlegen und unter die Obhut der damals neu ausgerufenen CFS stellen!
Da man jedoch in der Deutschschweiz die CFS nicht anerkennt, erklärt die Regierung diese Entwicklung um die Swissmetro AG als widerrechtlich und verstaatlicht sie unter dem neu geprägten Namen SwissMetro National (der jedoch faktisch nur für den deutschsprachigen Raum gilt).
Hierbei werden 2006 die Arbeiten an den Flughäfen von Zürich und Basel schlussendlich eingestellt und unter der Garantie, dass das Projekt jetzt vom Staat getragen wird in beiden Städten mit dem Bau eines eigenständigen SwissMetro-Bahnhofes begonnen.

Shadowtalk Pfeil.png Was damals der Zürcher Stadtrat faktisch als Blankoschein auffasste, um das aufgegebene Industrie-Areal Escher-Wyss von den ‚chaoten’ der autonomen Siedlung KraftWerk 1 zurück zu verlangen!
Aber sie hatten die Rechnung ohne den Wirt gemacht!
Shadowtalk Pfeil.png Coolman, the younger

Als auch nach dem 3. Januar 2007 der mit harten Bandagen geführte Disput zwischen der Swissmetro AG und der SwissMetro National den brüchigen Frieden zwischen SEg und CSF massiv zu belasten beginnt, mischt sich Norwegen ein letztes Mal in die politischen Belange der Schweiz ein.
Auf ihre Empfehlung hin, erhält die Swissmetro AG wieder die Gesamtkontrolle, jedoch wird der Name SwissMetro National beibehalten, da finanziell sowohl CSF, wie auch SEg zu gleichen Teilen eingebunden werden.
Des Weiteren wird das Projekt politisch als Mittel der Versöhnung inszeniert und unter dem Anschein eines fairen Wettbewerbes von beiden Seiten als Prestigeobjekt vorangetrieben.
Ende 2009 findet die Jungfernfahrt von Genf nach Zürich statt!

Situation[Bearbeiten]

Generell führte der Bau der SwissMetro als solidarisierendes schweizer Prestigeobjekt zu massiven finanziellen Investitionen und somit einer Revitalisierung der jeweiligen Stadtbezirken.

Basel[Bearbeiten]

In Basel fokussierten sich diese vor allem um die SwissMetro-Bauarbeiten auf dem Areal des ehemaligen SBB-Bahnhofs, wo fast zeitgleich mit dem Bau eines neuen Geschäftsviertels und zweier Einkaufszentren begonnen wurde. Dem gegenüber brachen die Bodenpreise für Kleinbasel und die aufgegebenen Bahnhofsareale (Güterbahnhof und Badischer Bahnhof) dermaßen ein, dass der Chemie-Konzern Novartis sie für ein Butterbrot nachgeworfen bekam, nachdem es sich verpflichtet hatte, in das brachliegende Gelände zu investieren.
Novartis würde hier (dank der Riesengewinne ihres SANDIMMUN PLUS) ihre erste Hightech Cyberschmiede aus dem Boden stampfen und angesichts der September-Konvention das ganze Areal in einen einzigen, riesigen Chemiepark umwandeln.
Auch heutzutage noch wird die Basler SwissMetro-Station (und mit ihr der ganze Stadtteil) als städtebauliche Perle angesehen und gilt neben der Arche (die Genom Arkologie) als Wahrzeichen Basels.
Ebenso verfügt sie über einen Anschluss sowohl an die Französische, wie auch die ADL Transrapid-Linien. Wobei alle Pass- und Einreiseformalitäten unter dem Rhein geregelt werden.

Shadowtalk Pfeil.png Und auch hier sind die Sicherheitsmassnahmen tödlich bis -brutzel- Staub zu Staub. Sollte es eines Tages zum äussersten kommen, kann der Tunnel übrigens geflutet werden!
Shadowtalk Pfeil.png Jörg die Bestie

Während der Errichtung der GENOM-Arcologie verschob sich noch das Nachtleben um den SwissMetro-Bahnhof, wo Kneipen, Clubs und Restaurants wie Pilze aus dem Boden schossen und es zu einem Aufleben des St. Margarethen Quartiers kam. Dies führte auch zu einer neuen Blüte des Zoologischen Gartens, der komplett restauriert und sogar um eine spezielle Abteilung für erwachte Tiere erweitert wurde.

Zürich[Bearbeiten]

In Zürich entwickelte sich der Bau der SwissMetro dagegen zum reinen Politikum, als mit dessen Begründung der damalige bürgerliche Stadtrat versuchte die autonome Siedlung KraftWerk 1 mit über 5.000 Einwohnern aufzulösen. Das Projekt eines neuen SwissMetro-Bahnhofs auf dem ehemaligen Escher-Wyss-Areal (mit S-Bahnanschluss, Kongresszentrum und Music-Halle) wurde durch alle Instanzen durchgewunken und man hatte bereits schon mit den Bauarbeiten begonnen, als die Polizei den Bewohnern von KraftWerk 1 eine endgültige Räumungsfrist stellte.
Was folgte war ein dreiwöchiger Stellungskrieg zwischen tausenden von Jugendlichen und den Staatsgewalten. Zuerst gegen die Polizei (welche Verstärkung aus dem ganzen Kanton anfordern musste) und schließlich sogar gegen das Militär (das herbeigezogen wurde um die Baustelle der SwissMetro zu schützen). Dabei wurden Geschäfte an der Bahnhofstrasse geplündert, alle Fahrzeuge denen die Jugendlichen habhaft werden konnten angezündet (auch Trams) und gezielt SBB-Fahrleitungsmasten gekappt.
Als das Leben in der Stadt fast endgültig zum erliegen gebracht worden war, lenkte der Stadtrat ein und der SwissMetro-Bahnhof wurde 100 Meter nach Westen verlegt. Mit den KraftWerklern wurde dafür ein Vertrag geschlossen, der ihre Situation legalisierte und sie zum Abkauf des Areals verpflichtete, in Raten über zwanzig Jahren hinweg.
Während der Jugendunruhen von 2024 (aufgrund der "Zaubervorlage") wurde der SwissMetro-Bahnhof zwar komplett verwüstet und aus Zorn gegen die Obrigkeit sogar teilweise zerstört. Vor die Wahl gestellt, entweder ein derartiges Prestigeobjekt wie die SwissMetro oder den bis dahin berühmten Hauptbahnhof (der Konkurs anmeldenden SBB) den Chaoten zu opfern, fiel die Wahl dem Stadtrat nicht wirklich schwer. - So galt einer der allerersten Einsätze der zur Hilfe gerufenen Armee der Sicherung und Erhaltung der Funktionalität des SwissMetro-Bahnhofs, der schließlich noch als Ersatz für den Hauptbahnhof ausgebaut wurde, während man diesen (als zukünftiges Tesraerinellé) bereitwillig den aufbegehrenden Jugendlichen überließ. Der Zürcher SwissMetro-Bahnhof avancierte seitdem zu einem der innovativsten und modernsten Bauwerke der Schweiz, dass architektonische Preise haufenweise einheimst. Doch irgendwie behielt er für die meisten Zürcher den faden Beigeschmack, der mit seiner Entstehung einhergeht. Was sich wohl darin äußert, dass trotz immensen Bemühungen durch die Stadtregierung (und den für den Schutz zuständigen Securitas) kein Tag vergeht, an dem nicht irgend ein Vandalenakt verübt wird. Graffitis und Sachbeschädigung sind hierbei an der Tagesordnung!

Shadowtalk Pfeil.png Die haben sogar mal chemisch verstärkte Köder für Teufelsratten im Bahnhof versteckt!
Shadowtalk Pfeil.png Äxgüsi


Bern[Bearbeiten]

Obwohl der SwissMetro-Bahnhof in Bern als architektonische Meisterleistung geplant und initiiert wurde, endete das ganze praktisch in einem Desaster.

Shadowtalk Pfeil.png Und das nennen wir 'dä Chlotz' !
Shadowtalk Pfeil.png Sürmu

Aus Renommeé-Gründen, wurde die Planung und Ausführung dem (nichtbernischen) Gewinner des dafür veranstalteten Bau-Wettbewerbes übergeben, dessen einzigartiges Projektvorschlag landesweit für Furore sorgte. Dabei wurde der Berner SwissMetro-Bahnhof als filigranes und kunstvolles Objekt errichtet. Der Bau erinnerte in seiner ursprünglichen Form an der einen umgedrehten, komplett aufgeklappten Muschel. Die Dachkonstruktion bestand dabei aus einem Netz Betonstreben, in die lichtdurchlässige Platten gelagert waren; während die Bahnen unter verspielte Brückenstrukturen einfuhren, unter denen man (durch geschickt verteilten Projektions-Paneele) scheinbar die Fahrzeuge beim Ein- und Ausfahren beobachten konnte.
2015 war das Bauwerk in aller Munde und galt als die Avantgarde der Architektur des nächsten Jahrzehnts! Doch dann kamen 2024 die Jugendunruhen. Bei der Erstürmung und der Besetzung des damaligen SwissMetro-Bahnhofs kam es sogar zu einem Gefecht zwischen randalierenden Jugendlichen und der Polizei auf dem Dach des Bahnhofs; der mit dem Einsturz desselbigen endete.
Dabei gab es zwar unzählige Schwerverletzte, aber wie durch ein Wunder keine Toten. Doch die vielgepriesenen, lichtdurchlässigen Platten durchschlugen die Brückenstrukturen wie Messer und beschädigten dabei eine hindurch fahrende SwissMetro-Komposition dermaßen, daß die Rettungskräfte fast eine Woche benötigten um alle Verletzten zu bergen.
Das ganze endete damit, dass einer damaligen Bundesrätin beide Beine und dem damaligen Bundeskanzler der rechte Arm amputiert werden mussten.
Als von den Medien darauf ein Schuldiger für das Desaster gesucht wurde, wies die SwissMetro National jegliche Schuld von sich (auf ihrem guten Ruf und der Reputation bedacht, das sicherste Verkehrsmittel der Schweiz zu besitzen) und spielte der Presse einige Dokumente zu, die Hinweise erhielten, dass die Berner Regierung bei der Vergabe der Baugenehmigung für den SwissMetro-Bahnhof geschlampt hatte.
Und plötzlich handelte es sich bei dem eingestürzten Bau um ein blind akzeptiertes Hochsicherheitsrisiko und die damalige Regierung wurde nur so von Schadensklagen in Millionenhöhe eingedeckt!

Shadowtalk Pfeil.png Daß die Architekten, die die ursprüngliche filigrane und hochgelobte Bahnhofskonstruktion entworfen und projektiert hatten, angeblich dem Umfeld der Neuen Anthroposophen entstammten, war da natürlich nur weiteres Wasser auf die Mühlen derer, die es schon von Anfang an gewusst haben wollten. - Man hätte sich doch denken müssen, wie BlickFax schrieb, daß diese spinnerten Esoteros von Statik keine Ahnung hätten...
Shadowtalk Pfeil.png J.R. Ackermann ...und sie haben es den Kritikern ja auch leicht gemacht.
Shadowtalk Pfeil.png Wohl wahr: Im Gegensatz zu StoDesign International, drüben, bei uns im schönen Wien waren die Basler Epigonen Rudolf Steiners ja noch nie so die großen Experten, wenn es darum ging, das PR-Spiel der Konzerne zu deren Bedingungen mitzuspielen!
Shadowtalk Pfeil.png L'Art pour l'Art

Gleichzeitig kam nun die Stadt unter massivem Druck der Regierungen der SEg und CSF.
Da diese darauf bestanden, unabhängig von den Umständen, die Funktionalität des SwissMetro-Bahnhofs so schnell wie nur möglich wiederherzustellen.
Denn ein Unterbruch bei dem Nadelöhr Bern legte nicht nur das ganze SwissMetro-Netz lahm, sondern gefährdete auch das ganze Projekt an und für sich. Das ein derart umfangreiches Unternehmen mit dem Ausfall einer einzigen Station lahm gelegt werden konnte, war Wasser auf die Mühlen der Kritiker.
Also blieb der Berner Regierung nichts anderes, als alle laufenden Verfahren zu sistieren und mit einem finanziellen Kraftakt, der schlussendlich einigen Beamten die Wiederwahl kostete, die Strecke wieder in Betrieb zu nehmen. Während es vor allem von Seite der lokalen Presse extrem negative Reaktionen gab - die von ‚pietätlos’ bis ‚schwachsinnige Geldverbrennung’ schwankten – wurde zwar die Effizienz von Seiten der Regierungen der SEg und CSF gelobt, aber mögliche, angedeutete finanzielle Beteiligungen blieben aus. Aus der finanziellen Zwangslage heraus, wurde deswegen auch kurzerhand als Notfall-Lösung ein zweckdienlicher Betonbunker als Provisorium über die Bauruine des ehemaligen Bahnhofs errichtet.
Rasch hatte das unförmige Bauwerk unter den Einheimischen und in der Region den Übernamen 'der Klotz' oder eben dä Chlotz weg.
Schließlich kam es, wie es kommen musste:
Als Folge der überhasteten Wiederinstandsetzung des Bahnhofs waren praktisch alle Beweismittel für die noch laufenden Verfahren vernichtet worden. Was natürlich wiederum eine riesige Flut von weiteren Klagen verursachte; meistens mit der zwingenden Auflage, keine weiteren Veränderungen zuzulassen.
Bis heute sind noch einige dieser Klagen pendent.
Und so lange wird das Provisorium wohl bestehen müssen.

CSF[Bearbeiten]

Dem gegenüber wurden die SwissMetro-Stationen in der CSF so gebaut wie sie ursprünglich geplant worden waren. Nämlich als unterirdische Ergänzung zu den schon bereits bestehenden oberirdischen CFF-Bahnhöfen. Es gibt praktisch keine reinen SwissMetro-Bahnhöfe in der CSF, mit Ausnahme der Nouveau Gare de Genève-Cornavin. Wegen anhaltenden Problemen mit den Tiefenbohrungen (und einigen hässlichen Zwischenfällen mit Geistern aus dem Genfersee) entschied man sich schließlich in die Breite zu gehen. So sind in der NGGC je nach Reiseziel normale Eisenbahn und SwissMetro miteinander in unabhängigen Gates zusammengefasst. Des weiteren existiert unterhalb des UN-HQ eine private SwissMetro–Station.

Die SwissMetro-Station Lausannes wurde in den letzten Jahren komplett auf WiFi-Funtionalität umgerüstet. Wofür sie sogar 2068 die Auszeichnung für vorbildliche Bauwerke des Kantons Waadt erhielt. Dabei wurden sogar die Billetschalter komplett abgeschafft (wer sein Ticket dennoch bei einem physischen Schalter lösen will, kann dies in den CFF-Hallen darüber) und eine Kundenberatung ist auch nur über Kommlink möglich. Diese erfolgt dafür persönlich und individuell. In der AR sind zusätzlich noch der PanicButton der Phénix Sécurité und der Stadtführer des Centre Touristique jederzeit erreichbar. Ansonsten findet sich bei moderater Spam-Filtereinstellung augenblicklich jeder hier zurecht, egal ob er aus einem anderen Kultur- oder Sprachkreis kommt!

AIZ[Bearbeiten]

Während die SwissMetro-Station in Chur komplett stillgelegt wurde, wird die Strecke Luzern-Bellinzona (Italienische Konföderation) immer noch rege benutzt, obwohl dieser praktisch unterirdisch die AIZ durchquert.


Karte des Streckennetzes der SwissMetro (Stand 2058)
© FanPro


Quellen[Bearbeiten]

Ein Teil der dargestellten Entwicklung (namentlich bis unmittelbar nach dem Blitzbürgerkrieg sowie die Darstellung der Bahnhöfe in Bern und der CFS) sind Eigenerfindungen von Benutzer Lobezno aka Cristo Fe Crespo, und in dieser Ausführlichkeit nicht im Quellenbuch enthalten.